全球航运市场将于4月1日起从原有四大航运联盟（2M、O3、G6、CKYHE）正式变为三大航运联盟格局（2M+HMM、Ocean Aliance、THE Alliance）.

按照Alphaliner截至3月25日的全球集装箱运力排名，发现十分巧合的一点就是，排名前14位的班轮公司均是三大联盟的成员或者合作伙伴（见表1）。尽管马士基航运与汉堡南美、赫伯罗特与阿拉伯轮船的合并尚在进行中，但在新联盟的运作计划中，均已包含汉堡南美和阿拉伯轮船的运营计划。除此之外，仅有现代商船作为2M的非正式成员与2M进行舱位合作。但为了比较方便，在对三大联盟进行整体运力比较时，本文还是将汉堡南美和现代商船纳入2M、阿拉伯轮船纳入THE Alliance进行对比.

从表2的数据可以看出，2M因为有运力规模排名第一的马士基航运和排名第二的地中海航运的加持，联盟总运力达到730.77万TEU，市场份额达到35.3%，属于最大联盟；OCEAN Alliance的4家成员运力规模排名也不错，联盟总运力达到537.87万TEU，市场份额达到26.1%，仅次于2M，为第二大联盟；THE Alliance则由全球运力排名第五的赫伯罗特领衔，中途遇到韩进海运的破产，联盟总运力为348.11万TEU，市场份额达到16.9%，在三大联盟中规模最弱。

其中海洋联盟于今天正式运营，联盟成员之一的中远海运发布了其航线转换计划表，外贸和货代企业要留意，提前做好航线转换准备，以免影响出货。

在新联盟正式运作的一个多月前，各家班轮公司已经开始进行各项准备工作，尤其是OCEAN Alliance和THE Alliance，直面涉及联盟转换及航线切换的问题。OCEAN Alliance忙着在各大口岸举行新联盟与航线推介会，一些航线也已开始提前切换；2M则显得气定神闲，其仅在既有的航线网络上进行调整优化；由于韩进海运的破产，THE Alliance发布首个联盟应急机制以恢复市场信任度。而新联盟以及新航线的到来，市场运价将会如何变动？港口方如何应对挑战？监管层又会对新联盟持有怎样的态度？

三大联盟将在东西航线上开展争夺战，大联盟及大船的加入，使得市场运价出现动荡的可能性进一步增加。在亚欧航线上，Alphaliner的数据显示，由于三大联盟将从4月起开始将额外的船舶运力投入亚欧航线，亚欧航线运价年内或继续动荡。

Alphaliner称，三大联盟将在亚洲—北欧航线上提供17个周班航线服务（此前为16个）。在新联盟调整航线服务之后，亚洲—北欧航线周班航线总运力将增长9.6%，其中最大的增长来自2M，该联盟不仅将现有的环线服务的船舶运力升至1.8万～2万TEU，同时从4月开始增加第6个周班服务。因此，2M在亚欧航线上的平均运力将从8.3万TEU增至10.3万TEU，增幅达到约23%。2M运力增长的部分是由于现代商船和汉堡南美将从4月1日起在联盟服务航线上分别带来每周约6000TEU和4000TEU的额外运量。

根据上海航运交易所的运价数据来看，欧地航线上，由于班轮公司新航线已经投入，供需失衡进一步扩大，市场运价延续下滑趋势。太平洋航线上，部分客户赶在原合约到期前出货，加大订舱力度，导致舱位出现紧张，运价相对而言保持平稳。

也有市场人士向《航运交易公报》记者表示：“当前的运价已经在低位水平，尽管新联盟在主干航线上的运力有所增长，但是应看到前期撤销运力的力度，因此，新联盟的运作对于运价的影响不会太大。”