一、适用范围

自5月31日00:00至6月6日23:59时，进港还出口重柜拖车按照此方案执行。

二、基本情况

进港车辆主要来自珠三角地区，通过盐排高速、盐坝高速、明珠大道、北山道、深盐路等排队进闸。

目前，码头24小时内可处理的还重柜量约6000个（按5000个执行），待还重柜23000个，预计处理需4天！

三、工作措施

（一）流量管控措施

1.该方案执行期间，将原本接收ETA-7的出口重柜缩短至ETA-3天（即船舶预计到港日期前三天内）

2.该方案执行期间，盐田国际预计每天收重柜作业量为5000车次。盐田国际每天18:00时前为鹏海运公司提供：第二天及第三天

00:00-6:00

6:00-12:00

12:00-18:00

18:00-24:00

等四个时间段的收重柜计划作业量，鹏海运的易提柜系统将按照计划作业量为拖车司机提供第二天和第三天的预约服务，并控制预约车次，超出将不接受预约。

未预约成功的，码头将拒绝收重柜！

从5月25深圳盐田港首次宣布暂停接收出口重柜，到5月27日再次宣布延期至5月30日23:59，本次疫情导致这个全球最大单体集装箱码头的出口停摆时间，将超过5天。

从这份最新的开闸后安排来看，出口重柜能处理数量（5000-6000个），对比疫情之前出现大幅下降，主要原因是疫情导致码头一线人手吃紧！

广大外贸出口和物流企业需要及时关注码头动态，配合开闸后的相关安排，让这个全球最大单体集装箱码头在有序中慢慢恢复.

运价下个月起又将新一轮暴涨

根据海事分析机构德鲁里（Drewry）的运价指数显示，今年春季，从上海到洛杉矶的40英尺集装箱的即期运价一直在5,600美元至5,700美元之间，在4月中旬飙升至6000美元/ FEU，本周三达到6358美元/ FEU。

根据行业分析师Vespucci Maritime首席执行官兼合伙人Lars Jensen说法，跨太平洋东行航线的运费将在下个月再次出现暴涨，如果北美和亚洲的港口能解决运费上涨的根本原因——港口拥堵，运费将在第三季度稳定下来。

Jensen表示，由于船只离开亚洲港口的速度很慢，抵达美国港口时也会延迟，船舶和集装箱的运力受到人为限制，货主正在相互竞争以获得舱位和集装箱。

“由于运力不足，货主之间的竞争迫使价格上涨。”Jensen在周二由货运公司Flexport主办的网络研讨会上说，他预计强劲的消费者需求将推动美国从亚洲的进口创纪录增长，需求将持续至夏秋旺季。

Flexport副总裁兼全球海运负责人Anders Schulze也表示同意，：“6月1日起，我们将再次看到价格上涨。”这是因为航运公司已向美国联邦海事委员会提交部分一般运价（GRI）的上调建议。

根据Sea intelligence Maritime Analysis的专题报道，大多数航运公司已提交了报告从6月1日起GRI调整1,000美元/FEU。其中，赫伯罗特提交了1,200美元的GRI，而令人瞠目结舌的3,000美元的GRI，6月15日生效。

航运公司很少能达到完整的GRI，但如果需求超过供应，就像目前东行跨太平洋航线的情况，即使每FEU价格上涨100至200美元，也表明6月份的预订量相当强劲，将继续加剧亚洲装货港的舱位短缺。

运价下个月起又将新一轮暴涨

根据海事分析机构德鲁里（Drewry）的运价指数显示，今年春季，从上海到洛杉矶的40英尺集装箱的即期运价一直在5,600美元至5,700美元之间，在4月中旬飙升至6000美元/ FEU，本周三达到6358美元/ FEU。

根据行业分析师Vespucci Maritime首席执行官兼合伙人Lars Jensen说法，跨太平洋东行航线的运费将在下个月再次出现暴涨，如果北美和亚洲的港口能解决运费上涨的根本原因——港口拥堵，运费将在第三季度稳定下来。

Jensen表示，由于船只离开亚洲港口的速度很慢，抵达美国港口时也会延迟，船舶和集装箱的运力受到人为限制，货主正在相互竞争以获得舱位和集装箱。

“由于运力不足，货主之间的竞争迫使价格上涨。”Jensen在周二由货运公司Flexport主办的网络研讨会上说，他预计强劲的消费者需求将推动美国从亚洲的进口创纪录增长，需求将持续至夏秋旺季。

Flexport副总裁兼全球海运负责人Anders Schulze也表示同意，：“6月1日起，我们将再次看到价格上涨。”这是因为航运公司已向美国联邦海事委员会提交部分一般运价（GRI）的上调建议。

根据Sea intelligence Maritime Analysis的专题报道，大多数航运公司已提交了报告从6月1日起GRI调整1,000美元/FEU。其中，赫伯罗特提交了1,200美元的GRI，而令人瞠目结舌的3,000美元的GRI，6月15日生效。

航运公司很少能达到完整的GRI，但如果需求超过供应，就像目前东行跨太平洋航线的情况，即使每FEU价格上涨100至200美元，也表明6月份的预订量相当强劲，将继续加剧亚洲装货港的舱位短缺。

端到端的供应链已经堵塞

Jensen强调，由于从亚洲工厂到美国港口再到美国内陆目的地的端到端供应链的中转时间增加了一倍，跨太平洋航线东行的舱位和集装箱短缺达到了前所未有的水平。他说，原本从上海到芝加哥需要35天的时间，现在是73天。

然而，Jensen坚信，如果供应链畅通，将有足够的船只容量和集装箱来满足当前需求，但是亚洲-北美供应链太紧了，以至于港口或铁路匝道的拥堵时间延长，甚至是暂时性的中断，比如今年3月苏伊士运河中断6天，导致供应链冻结。

Jensen说，从港口拥堵开始，将运力和集装箱恢复到适当水平的关键是消除供应链中的瓶颈。他说：“解决港口拥堵问题将缩短供应链时长，并释放集装箱。”  

不过他对近几周来洛杉矶/长滩港口拥堵的持续改善感到有些乐观。根据南加州海洋交易所的数据，周二有20艘集装箱船停泊并等待泊位，低于周一的22艘。洛杉矶长滩的锚泊船只在2月最多达到40艘。 

根据洛杉矶港口平台Signal的数据，周三船只在船锚上的平均停留时间从上个月的7天减少到4.6天。 

Jensen说，如果港口和铁路的瓶颈在6月下旬至7月初得到解决，那么运费的稳步增长将趋于平稳，第四季度的运价可能会有所下降。即使如此，运费稳定也可能意味着到2020年底的某个水平，“这仍然是相当高的”，他说。据德鲁里称，去年11月至12月，西海岸的即期运价约为4,000美元FEU。 

但是，如果美国和亚洲港口无法解决拥堵问题，或者印度和东南亚不断上升的COVID-19案件影响这些地区的港口运营，那么所有好的预测都将失策。