走高的运费何时能回归常态？很多人已经疲倦，事实就像雨水，胡乱拍打着我们充满期待的脸。

 

海运咨询机构德鲁里认为，（包括现货运费、合同运费、回程和区域贸易运费等）平均费率今年将增加23%。而对于某些已经供不应求的线路，运费仍有显著增长的可能。

 

 

各大船公司纷纷于近日发布了新一轮的涨价通知。

 

主干航线准班率

 

鹿特丹、汉堡、利物浦、勒阿弗尔、洛杉矶、长滩、奥克兰等欧美主要国际港口依然拥堵严重，亚洲的吉达港和新加坡港也有拥堵加剧的趋势。

 

班轮公司的航线准班率未有明显改善，无法满足航贸需求，导致某些班轮公司增加空运服务，分流了部分海运货物。

 

看了这期的主干航线的准班率数据，好嘛，这世界上还有不晚开晚到的船吗？

 

 

 

表现最好的亚洲—南美航线到离港和收发货服务准班率竟然分别只有39.98%和41.04%？？

 

更甚者亚洲—美东的离港准班率连10%都不到？？？

 

货代人：我感觉你他喵在逗我。。

 

班轮公司&联盟准班率

 

万海船务准班率居于首位，有且只有万海的准班率高于50%，其他大部分船司的准班率都在10%~25%徘徊！

 

 

专家预计，明年缓和的程度会比今年运价最高点低9%左右。

 

对托运人来说，唯一值得期待的可能是市场上“总有按耐不住、打破潜规则的人”。一些船公司或者无船承运人，希望在这个历史性牛市中赚取更多的利润，他们会投资新船舶、大吨位，因为手里有船有舱，不怕没有货运。在这种理想的态势下，供需会趋于平衡，牛市可能会缩短。

 

今年前三个月，船公司和无船承运人签署了约170艘新船的合同，总容量为190万标准箱，大部分为2023年交付。但这种做法在德鲁里专家Simon Heaney看来——并不明智：“我不明白为什么有些船公司急于购置要至少两年后才能交付的新船，这些船只并不能让他们赶上眼下的繁荣。他们这样做实际上是增加了让市场重新出现产能过剩的风险。”

 

为了完成货物运输任务，托运人和承运人有着共同的目标；为了在交易中最大化自身利益，托运人和承运人又不可避免地进行博弈。完美的共同利益和极端的两相对立，就是市场天平的两端，没有谁可以在交易中完全不顾私利，也没有哪一次精诚合作不需要相互妥协。

 

天平两端的动态平衡才是常态，如今这个左右平衡的砝码，应该往哪边偏呢？